COUPE SCHNEIDER : Les origines
La coupe porte le nom de son inventeur, Jacques Schneider. Celui-ci considérait que l'essor de l'aviation passait par l'hydravion, car, disait t-il, la terre étant recouverte au trois quart par de l'eau, les avions " terrestres " n'ont aucun avenir ! Bien sur il se trompait, mais à l'époque il existait très peu de pistes de décollage. C'est ainsi qu'il décide en 1912 de créer une nouvelle compétition internationnale mettant en lice des hydravions. Il offre un trophée en bronze sur un socle de marbre et 50 000 F au vainqueur de la course. Celle-ci a lieu à Monaco le 16 avril 1913. C'est Le français Maurice Prevost qui sera le vainqueur sur un " Depurdessin ". Au début les règlements sont assez surprenant et mettent l'accent sur les qualités de flotabilité : il faut faire un " 8 " entre deux bouées, rester stoppé dans l'eau pendant 10 minutes, des épreuves d'étancheité ou des amerrissages par gros temps avec des " creux " de 2m…etc Mais au fil des ans, cet évènement va croître en notoriété pour devenir la plus célèbre compétition de vitesse. Après avoir gagné le trophée en 1927, à Venise, et en 1929 à calshot, les anglais peuvent s'octroyer définitivement la coupe Schneider en 1931. La coupe est désormais disputé tous les deux ans pour permettre aux protagonistes de trouver des innovations. Les français et les italiens se doivent de réaliser des hydravions très performants pour contrer la domination des anglais. Les américains ont jeté l'éponge car la crise de 1929 a détourné le public des courses d'avions. En Angleterre, se sont des fonds privés qui finance la participation . Coupe Schneider 1931 :
L'ANGLETERRE SEULE EN LICE
Le gouvernement français a décidé de se lancer dans la compétition et un hydravion Bernard HV 320 voit le jour le 30 juillet 1931. Il sera accablé par les problèmes techniques et la France devra déclarer forfait… Pendant ce temps, l'ingénieur italien Castoldi met au point l'étonnant Macchi MC 72. Cet hydravion élancé au moteur de 1500 CV connaît néanmoins de graves problèmes techniques. Le 2 août 1931, le premier exemplaire arrive à la base de Denzano, en Italie. C'est le capitaine monti, un vétéran des hydravions de vitesse, qui va faire les tests. Le moteur est peu fiable. De spectaculaires retours de flammes engendrent des détonations qui menacent de détruire le moteur. Monti fait un passage au dessus de la zone technique pour que les ingenieurs puissent se rendre compte du phénomène. Soudain, l'avion se redresse brutalement et pique aussitôt vers le lac. L'hydravion percute l'eau. Le capitaine Monti est la première victime du MC 72. L'enquête montrera que c'est la rupture d'un roulement d'hélice qui est la cause de l' accident. L'talie doit également jeter l'éponge, l'Angleterre est désormais seule en lice…
LE RECORD DE VITESSE DE FRANCESCO AGELLO
Les
anglais et les italiens se lancent alors dans le seul défi restant : le
record de vitesse pure. Immédiatement après la compétition, le 16 septembre,
le britanique Stainforth à bord d'un Supermarine SB6 se lance dans la
course : son avion est équipé d'un moteur de 2300 CV spécialement étudié
pour les records de vitesse. Les pleins de l'appareil sont fait avec un
carburant spécifique, mélange de d'essence, d'alcool de bois et d'Ethyl.
La mise en route est très délicate et les danger d'explosion du moteur
sont grands ! Stainforth arrache de l'eau son hydravion après une très
longue ligne droite. Il faut beaucoup de distance pour faire décoller
ces engins car il sont dépourvues de volets de courbure. A 400 m d'altitude,
il établit un nouveau record à 655 km/h.
Les Italiens vont mettre du temps pour corriger les erreurs de jeunesse
du MC 72 : Le 10 septembre 1931 le lieutenant Bellini effectue un vol
sur le MC 72. Aussitôt après le décollage, alors que le pilote " met les
gaz " , une première, puis une seconde détonation surviennent. Bellini
continue son vol lorsque soudain l'appareil explose en plein ciel ! Après
Monti et Bellini il ne reste que Francesco Agello pour se lancer à la
dangereuse conquête du record de vitesse…
C'est l'ingénieur Bona qui va solutionner le problème : il découvre que
c'est le vent engendré par la vitesse de l'avion qui provoque les retours
de flammes. L'air entre trop vite dans la prise d'air de l'admission et
de graves problèmes de carburation. En changeant l'admission les ingénieurs
parviennent à fiabiliser le capricieux moteur. En même temps on augmente
la puissance du moteur qui atteint progressivement 2450 CV. Après tous
les accidents, il ne reste plus qu'un seul pilote assez expérimenté pour
battre le record de Stainforth. C'est l'adjudant Francesco Agello . A
Denzano, en 1933, le rêve des italiens se concrétise : Agello, lors de
ses 4 passages, réalise une moyenne de 682 km/h. Mais le mur des 700 km/h
est inviolé.
Le 23 octobre 1933, c 'est l'ultime tentative. Les chronométreurs officiels
sont présents, un léger vent du nord souffle, créant des petites rides
à la surface de l'eau. Le ciel est bouché. Il faut attendre une heure
de l'après-midi pour que les conditions s'améliorent. A 13h50, tout le
monde se met en place tandis que le pilote prend place dans son appareil.
A 13h56, il décolle en une interminable ligne droite. La visibilité est
loin d'être excellente. Agello s'oriente pour virer sur la coupole de
l'église de Montichiari. A la vitesse stupéfiante de 709 km/h, Il réalise
4 passages et établit un record qui ne sera plus jamais battu aucun hydravion
à moteur à piston... Il faudra attendre le 7 août 1961 pour que le russe
Nikolaï Andrievski fasse mieux sur un hydravion à réaction !
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Le Macchi
Castoldi MC 72
Francesco
Agello
Issu
de la coupe Schneider 1931, Le Supermarine S.6.A
dispose d'un moteur Rolls Royce de 2300 CV. Le 29
septembre 1931, Stainforth établit le record de vitesse à
655 km/h